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Die Lehrter Bahn Berlin - Hannover

Die Strecke Berlin - Stendal - Hannover darf seit ihrer Inbetriebnahme im Jahre 1871 zu den wichtigsten Eisenbahnstrecken in Deutschland gezählt werden, verbindet sie doch die beiden Großstädte auf kürzestem Wege. Dieser Beitrag zeigt die Entstehungsgeschichte dieser auch heute noch bedeutsamen Strecke auf.

Geschichte

Die „Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn-Gesellschaft“ (MHE) konnte nach dem Erwerb der „Magdeburg-Wittenbergeschen Eisenbahn“ (MWE) im Jahre 1863 Streckenneubauten realisieren, die ihr einen ungeahnten wirtschaftlichen Aufschwung bescherten. Es waren dies die „Lehrter Bahn“ von Spandau bei Berlin über Stendal bis Lehrte bei Hannover als kürzeste Verbindung Berlins mit dem rheinisch-westfälischen Industriegebiet und die in Stendal nach Uelzen über Salzwedel abzweigende Strecke zur Anbindung an die Nordseehäfen Hamburg und Bremen.

Wie kam es zum Bau dieser Strecken? Am 19. August 1848 wurde nach Fertigstellung der drei Magdeburger Elbebrücken das letzte Teilstück einer durchgehenden Linie Berlin-Magdeburg-Braunschweig-Hannover-Minden-Deutz(=Köln) fertiggestellt. Die direkte Linie Berlin - Magdeburg war mit 147 Kilometer Länge entschieden kürzer als die bisherige, seit 1844 bestehende 202 Kilometer lange Strecke Berlin - Köthen - Magdeburg und entwickelte sich zu einer der verkehrsreichsten Magistralen in den Relationen Berlin - Magdeburg - Hannover - Köln, Berlin - Magdeburg - Hannover - Bremen und Berlin - Magdeburg - Göttingen - Kassel - Frankfurt/Main. Um diese Zeit war Deutschland noch ein Staaten-Gebilde, und Preußen war territorial zweigeteilt : im Osten das Stammland mit Berlin, im Westen Westfalen und die Rheinprovinz. Dazwischen lagen als „Ausland“ das Königreich Hannover und die Gebiete Hessen-Nassau. Grenzüberschreitende Eisenbahntransporte waren teuer und im Krisenfall störanfällig.

Im Jahre 1863 bildete sich unter dem Vorsitz des Berliner Bankiers Adolf Hansemann in Berlin ein Komitee für eine Eisenbahn Berlin - Lehrte über Rathenow, Tangermünde und Gardelegen („Berlin-Lehrter Eisenbahn-Komitee“). In Tangermünde sollte eine Brücke über die Elbe errichtet werden. Mit dieser Linienführung sollten die bisherige Verbindung Berlin-Minden-Köln über Magdeburg-Braunschweig-Hannover um etwa 60 Kilometer abgekürzt und außerdem die beiden damaligen Kopfstationen Magdeburg und Braunschweig umgangen werden, was für Schnellzüge eine Einsparung von fast zwei Stunden Fahrzeit ergeben sollte.

Zeitgleich verfolgte die „Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft“ (BPME) die Absicht, eine westlich Genthin von ihrer Strecke Berlin - Magdeburg abzweigende Linie Wolmirstedt-Helmstedt-Braunschweig zu errichten, wobei die Elbe mit Hilfe eines Trajektes (= Eisenbahn-Fähre) überquert werden sollte.

Für beide Vorhaben wurde mit Kabinettsordre vom 11. April 1864 die königliche allgemeine Vorkonzession erteilt.

Im Jahre 1865 traten dann als Bewerber für eine Baukonzession um die Strecke Berlin - Lehrte neben dem Hansemann’schen Komitee auch die drei Privatbahngesellschaften BPME, BHE („Berlin-Hamburger Eisenbahn“) und MHE auf. Die bis dahin unbedeutende MHE hatte 1863 „vorausschauend“ schon die „Magdeburg-Wittenbergesche Eisenbahn“ übernommen. Sie hatte frühzeitig erkannt, das auf dem kurzen Teilstück Magdeburg – Oschersleben ihrer Stammstrecke der lukrative Ost-West-„Transitverkehr“ satte Gewinne einbrachte. Nun trachtete sie danach, mit einer eigenen, möglichst langen Ost-West-Flachlandstrecke zwischen Berlin und Hannover eben diesen „Transitverkehr“ auf sich zu ziehen. Dieser Streckenneubau hatte einen Haken: Gemäß ihren Konzessionsbedingungen durfte sie neue Strecken nur aus ihrem alten Netz heraus bauen, und bis 1863 besaß sie nördlich von Magdeburg keine eigene Strecke. Also schuf sie mit dem Ankauf der MWE diese Voraussetzungen!

Im Landesinteresse, so wurde seitens der preußischen Regierung argumentiert, war sowohl aus militärischer als auch aus allgemein wirtschaftlicher Sicht ein selbständiges Unternehmen unabhängig von bereits bestehenden Privatbahnen innerhalb Preußens wünschenswert. Obwohl auch der von der MHE vorgeschlagene Abzweig in der Altmark über Salzwedel nach Uelzen zum Anschluss an die Linie nach Harburg befürwortet wurde, konnte das Staatsministerium zwischen den vier Bewerbern keine Verständigung erzielen und musste zwischen ihnen wählen. Es entschied sich am 7. Februar 1866 für das Hansemann’sche Komitee, dem die königliche Kabinettsordre vom 12. Februar 1866 folgte. Am 16. März 1866 wurde mit dem Königreich Hannover ein Staatsvertrag wegen der Anlage der „Lehrter Bahn“ abgeschlossen. Doch dann kam es zu einer völligen Veränderung der politischen Verhältnisse: Preußen führte im Sommer 1866 Krieg gegen Österreich („Deutscher Krieg“). Das Königreich Hannover stand in diesem deutschen Bruderkrieg auf Seiten Österreichs und wurde von preußischen Truppen besetzt. Österreich unterlag im kriegerischen Konflikt, und im Frieden zu Prag am 23. August 1866 fiel Hannover an Preußen.

Dass das Projekt der „Lehrter Bahn“ in dieser Zeit auch unter militär-strategischen Gesichtspunkten betrachtet wurde, verdeutlicht das Interesse des preußischen Ministerpräsidenten Otto von Bismarcks: Im Sommer 1866 regte der Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten Graf Heinrich von Itzenplitz bei ihm an, die „Lehrter Bahn“ mit weitergehenden Anschlüssen nach Hannover und Minden – und damit als kürzester Verbindung der östlichen und westlichen Provinzen – in ihrer gesamten Ausdehnung weitestgehend unabhängig zu machen. Sie sollte ausschließlich unter preußischen Einfluss gestellt werden. Diese Forderung wurde mit der Annexion Hannovers durch Preußen am 3. Oktober 1866 erfüllt, als es zur preußischen Provinz Hannover wurde. Im Ergebnis des Krieges gewann Preußen neben Hannover und Schleswig-Holstein auch die Gebiete Kurhessen, Nassau und Frankfurt/Main und setzte sich an die Spitze des Norddeutschen Bundes.

Nach dem Kriege beantragte und erhielt das Hansemann’sche Komitee die Erweiterung seiner Baukonzession bis nach Lehrte und nach Uelzen. Das Komitee ist dann aber doch nicht zum Zuge gekommen, weil es nach anfänglicher Zusammenarbeit mit der BPME an der gemeinsam zu finanzierenden „Berlin-Hannoverschen Eisenbahn-Gesellschaft“ zu Zerwürfnissen kam. Auch Versuche, ohne Beteiligung anderer Bahnen eine neue Gesellschaft zu gründen, schlugen fehl.

Statt dessen erhielt am 12. Juni 1867 die MHE die Konzessions- und Bestätigungs-Urkunde für den „Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Berlin über Rathenow und Gardelegen nach Lehrte mit einer Zweigbahn in der Altmark über Salzwedel nach Uelzen“, die sogenannte „Lehrter Bahn“. Der Abzweigpunkt wurde nicht näher festgelegt. Erst 1868 erklärte die MHE Stendal statt Tangermünde, wie bislang geplant, als „Gabelpunkt“. Nach dem ersten Spatenstich am 23. April 1868 bei Stendal dauerte es nur knappe zwei Jahre, bis als erste Teilstrecke die Strecke Stendal – Salzwedel am 15. März 1870 in Betrieb genommen wurde – zeitgleich mit einem Teil des neuen „Centralbahnhofes“, des späteren Hauptbahnhofes Stendal. Der Betrieb auf der Stammstrecke wurde am 1. Dezember 1871 auf der ganzen Länge zwischen dem Lehrter Bahnhof in Berlin und Lehrte bei Hannover eröffnet.

Die bereits zweigleisig ausgebaute Strecke entwickelte sich sofort zur bedeutendsten Ost-West-Magistrale des Deutschen Reiches. Sie verband die aufstrebende Reichshauptstadt mit dem aufblühenden Industriegebiet an Rhein und Ruhr und schuf außerdem über die abzweigende, zunächst noch eingleisige Strecke nach Uelzen die Verbindung mit den Nordseehäfen Hamburg und Bremen.

Die „Lehrter Bahn“ ist die Voraussetzung für den wirtschaftlichen Aufschwung der Altmark-Region gewesen. Zur Initialzündung gestaltete sich 1873 die Eröffnung der Königlichen Eisenbahnhauptwerkstätte der MHE, das spätere Raw Stendal. In schneller Folge etablierten sich namhafte Betriebe (Eisenmöbelfabrik, Zuckerfabrik, Schwellen-Imprägnieranstalt...) in der Nähe der Bahnanlagen, alle mit Anschlussgleis bis in die Zeit um 1990. Im Jahre 1886 wurde die Nebenbahnstrecke der „Stendal-Tangermünder Eisenbahn-Gesellschaft“ (S.T.E.G.) eröffnet.

Wenige Jahrzehnte nach der Inbetriebnahme der „Lehrter Bahn“ ermöglichte 1892 das Kleinbahngesetz in Preußen auch die Erschließung des flachen Landes zwischen den Magistralen mit den Kleinbahnen als Zubringer und Verteiler. In kürzester Zeit erwachte die Altmark als bis dahin rein landwirtschaftlich genutztes Gebiet aus dem Dornröschenschlaf, siedelte sich weiterhin Industrie und Gewerbe an. Der Eisenbahnknoten Stendal war nun auch das Zentrum eines ausgedehnten Kleinbahnnetzes, das zwischen 1899 und 1921 mit den Strecken nach Arneburg, Arendsee und Bismark geknüpft wurde, und Sitz der 1914 eröffneten Kleinbahnhauptwerkstatt der Provinzial-sächsischen Kleinbahnen.

Die Stadt sprengte die Enge ihrer Mauern und erweiterte sich in Richtung des neuen Bahnhofes durch die Anlage der Bahnhofsvorstadt. Das Aufblühen der Stadt widerspiegelte sich eindrucksvoll an den Einwohnerzahlen: Waren es 1860 nur 7816 Einwohner und 1870 erst 9938, wuchs die Zahl im Jahre 1900 auf 22108 und 1930 auf 30791 Einwohner an!

Die MHE wurde 1880 verstaatlicht, die „Lehrter Bahn“ ging als eine der wichtigsten Hauptstrecken im Streckennetz der KPEV auf. Im Jahre 1895 gelangte der Bahnhof Stendal an seine Kapazitätsgrenze, und ein großzügiger Um- und Ausbau sowie die Veränderung der Streckenführung zwischen Stendal und Wittenberge waren die Folge. Am 1. Mai 1900 wurde die große Umgehungskurve westlich und nördlich von Stendal eröffnet. Auf dem alten Bahngelände im Nordosten der Stadt entstand 1908 der Kleinbahnhof Stendal Ost, der ein Verbindungsgleis zum Bahnhof Vor Stendal der S.T.E.G. erhielt und damit Anschluss an die Staatsbahn bekam. Bis 1910 wurden mit der Uelzener und der Wittenberger Strecke alle Strecken zweigleisig ausgebaut.

In den Jahren 1923 bis 1926 wurde eine neue Elbebrücke bei Hämerten unmittelbar neben der bisherigen erbaut. Die Pfeiler der alten blieben stehen und sollten für einen späteren viergleisigen Ausbau der „Lehrter Bahn“ mit je zwei Reisezug- und Güterzuggleisen vorrätig gehalten werden.

In den 1930-er Jahren erlebte die Strecke ihre höchste Blüte, als ab dem Sommerfahrplan 1935 der „Fliegende Kölner“ als zunächst zwei-, später dreiteiliger Diesel-Schnelltriebwagen ohne Halt durch Stendal fuhr. Um 1932/33 hatte schon mehrmals der „Schienenzeppelin“ von Kruckenberg in Stendal für Aufsehen gesorgt. Folgerichtig kamen auf der „Lehrter Bahn“ ab Ende der 1930-er Jahre auch die Stromlinienlokomotiven der Baureihen 01.10 sowie mit den Baureihen 41, 50 und 52 die neuen Einheitslokomotiven zum Einsatz.

Kurz vor Kriegsende wurde am 12. April 1945 die Elbebrücke bei Hämerten gesprengt und im September zunächst als hölzerne Behelfsbrücke von russischen Truppen wieder in Betrieb genommen. Die Reparatur fand mit dem Neubau der Strompfeiler und dem Einsetzen eines behelfsmäßigen Strombrückenteils im Oktober 1947 ihren Abschluss. Kurz danach wurden in der Altmark alle zweiten Gleise der Hauptstrecken demontiert. Durch die Grenzziehung und das Herausbilden der beiden deutschen Staaten verlor die „Lehrter Bahn“ nach und nach ihre einstige Bedeutung, blieb aber immer durchgehend im Betrieb und diente dem Transitverkehr, während die „Amerika-Linie“ zwischen Salzwedel und Nienbergen unterbrochen wurde. Erst nach der Wiederherstellung der staatlichen Einheit und der Realisierung der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Nr. 3 und 4“ sind die altmärkischen Magistralen in den 1990-er Jahren zu neuem Leben erweckt worden: Parallel zur ehemaligen "Lehrter Bahn" verläuft jetzt die Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSG) Berlin - Hannover. Die Grundsteinlegung fand am 11. November 1992 am westlichen Widerlager der HGS-Elbebrücke Hämerten statt, die feierliche Inbetriebnahme am 27. September 1998.

Die Strecke nach Uelzen über Salzwedel wurde auf dem alten Planum grundhaft erneuert und ausgebaut. Die Grundsteinlegung dazu fand am 24. April 1993 an einer Straßenbrücke bei Hestedt im Altmarkkreis Salzwedel statt, die Inbetriebnahme am 18. Dezember 1999 an der Landesgrenze Sachsen-Anhalt/Niedersachsen. Über die Geschichte dieser Teilstrecke der "Lehrter Bahn" wird unter Die "Amerika-Linie" (Berlin) - Stendal - Uelzen ausführlich berichtet.

Hannover 1910
Der Bahnhof Hannover mit dem Ernst-August-Platz als Postkartenmotiv.
(Slg. W. List/1910)


Der Bahnhof Lehrte als Postkartenmotiv.
(Slg. W. List/1902)

Königl. Eisenbahnwerkstätte 1900
Die Hauptwerkstatt der ehemaligen Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn nun als Königliche Eisenbahnwerkstätte in Stendal.
(Slg. W. List/1900)

Lehrter Bahnhof 1935
Luftaufnahme des Lehrter Bahnhofes in Berlin. Von hier fuhren nach Stilllegung des benachbarten Hamburger Bahnhofes auch die Züge in Richtung Hamburg ab. Die Strecken verließen den Bahnhof in nördlicher Richtung, bis sie am S-Bahn-Ring in westliche Richtung nach Spandau schwenkten. Gut erkennbar ist der Schnittpunkt zwischen Stadtbahn und Lehrter Bahn.
(Slg. W. List/1935)

Schienenzeppelin
Zwischenhalt des Kruckenbergschen Propellertriebwagens ("Schienenzeppelin") in Stendal.
(Slg. W.List/1933)

SVT Fliegender Kölner
Der Schnelltriebwagen "Fliegender Kölner" verlässt auf seiner Fahrt in Richtung Berlin am km 103,7 den Bahnhof Stendal.
(Slg. W. List/1936)

D 14
D 14 mit einer Lokomotive der Baureihe 01.10 vor Stendal.
(Slg. W. List/1942)

Rangierfahrt Bf Stendal
Rangierfahrt mit einer Lok der BR 74 im Ostkopf des Bahnhofes Stendal. Links neben der Lok liegen die Gleise der Strecke aus Richtung Berlin.
(W. List/1964)

Oebisfelde
Ausfahrt eines Schnellzuges aus Oebisfelde in Richtung Hannover. Noch sind die Anlagen der Grenzsicherung vorhanden.
(W. List/1990)

km 100
Eilzug aus Berlin in Richtung Stendal am km 100,0 nahe der Blockstelle Bindfelde.
(J. List/1990)
Schönhausen
Der Nahgüterzug nach Stendal mit 220 364-4 wartet in Schönhausen/Elbe auf die Ausfahrt.
(S. List/1992)

Rathenow
Ein Nahverkehrszug aus Stendal ist in Rathenow eingetroffen. Die Anlagen des Güterbahnhofes sind bereits verwaist.
(S. List/1995)
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